| Positionspapier Trolleybus Systemalternative zwischen Stadtbahn und Autobus | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vorbemerkung In 60 Städten der Europäischen Union trägt der Trolleybus die Hauptlast des ÖPNV. Nicht nur bei den Kunden und den Anrainern, aufgrund seiner Umweltverträglichkeit besonders beliebt, erfreut sich dieses Nahverkehrssystem zunehmender Wertschätzung bei Verkehrsplanern und Verkehrsunternehmen wegen seiner hohen Akzeptanz durch den Kunden, den „relativ“ günstigen Errichtungskosten im Vergleich zu klassischen Stadtbahn- Systemen, dem „Trolleybus-Bonus“ d.h. eine höhere Nutzung durch den Kunden als bei vergleichbaren Bussystemen und eine ausgezeichnete Verträglichkeit im Bezug auf Umwelt und Anrainer. Aufgrund der technischen Entwicklung, der eingesetzten Technik und der infrastrukturellen Voraussetzungen ist der Trolleybus den Schienenverkehrssystemen wie Stadtbahn und Metro zuzuordnen. Diese Zuordnung sollte auch in den Verordnungen und Richtlinien der Europäischen Union ihren Niederschlag finden. Dabei ist auch der Umweltaspekt nicht zu vernachlässigen, bedarf doch gerade das ehrgeizige Ziel von Kyoto betreffend die Abgasbelastungen innovativer Ansätze bei der ÖPNV Gestaltung. Einer dieser Ansätze ist mit Sicherheit in der ausgereiften und bewährten Trolleybus-Technik zu finden. 1. Historische Entwicklung Nur wenige Jahre nach der ersten elektrischen Straßenbahn verkehrte – ebenfalls in Berlin – 1882 der erste Trolleybus. Damals noch als „Gleislose Bahn“ bezeichnet, entwickelte sich dieses Verkehrssystem vorerst aufgrund der schlechten Straßenverhältnisse und der mangelhaften Bereifung sehr zögerlich. An eine kurze Blüte in ganz Europa vor dem Ersten Weltkrieg konnte erst in den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts wieder angeschlossen werden. In den meisten Ländern und Sprachen der Erde als Trolleybus bezeichnet – entwickelte sich aufgrund der eingesetzten Technik und des angewandten Rechtsrahmens – die „Gleislose Bahn“ zur kleineren Schwester der Stadtbahn. Weltweit nutzen im Jahr 2004 rund 360 Städte dieses umweltverträgliche Verkehrssystem wobei 41.000 Trolleybusse eingesetzt werden. Im Bereich der Europäischen Union setzen 60 Städte auf den Trolleybus als Rückgrat des städtischen ÖPNV, wobei mit weiteren Trolleybus-Städten zu rechnen sein wird (z. B. soll Rom ab Herbst 2004 wieder einen Trolleybus- Betrieb erhalten). Zusätzlich unterhält die Schweiz derzeit 14 Trolleybus- Betriebe, wobei die Schweizer Trolleybus- Technik eine führende Position einnimmt. 2. Trolleybus-Systemtechnik Im Vergleich zu Stadtbahn-Systemen bietet der Trolleybus kostengünstige Infrastruktureinrichtungen. Im Vergleich zu herkömmlichen Bus-Systemen sind die baulichen Voraussetzungen für einen Trolleybus-Betrieb denen einer Stadtbahn gleichzusetzen. Beispielhaft seien Investitionskosten für die Fahrleitungs- und Stromversorgungsanlagen des Trolleybusses wie folgt angeführt:
Die oben angeführten Preise verstehen sich als Richtpreise auf Basis Bestbieter Februar 2004. Daraus ist ersichtlich, dass seitens der Aufgabenträger für ein Trolleybus- System nicht unerhebliche Aufwendungen geleistet werden müssen, welche sich in einer Komplexität der Anlagen widerspiegeln. Die Infrastruktureinrichtungen sind dabei speziell auf die örtlichen Gegebenheiten (= das jeweilige Straßennetz) abgestimmt, wobei die Verhältnisse zwischen Arbeitsaufwand und Material mit rund 2/3 zu 1/3 zu Buche schlagen. Daraus ergibt sich, dass 2/3 der Errichtungskosten für den Abtrag einer Trolleybus- Anlage veranschlagt werden müssen, ohne das Material einer weiteren Verwendung zuführen zu können. Für einen Solo-Trolleybus müssen derzeit ca. EUR 400.000,--, für einen Gelenk-Trolleybus ca. EUR 500.000,-- bei Neuanschaffung, angesetzt werden. Aufgrund der geringen Stückzahlen liegt dieser Wert etwa beim doppelten Preis von dem eines vergleichbaren Autobusses. Die Abschreibungs- und Nutzungsdauer liegt im Durchschnitt bei 15 bzw. 20 Jahren. Da die eingesetzte Trolleybus-Technik in engem Zusammenhang mit der vorhandenen Infrastruktur steht, sind Trolleybusse in der Regel auch wie Stadtbahnen an das eigene System gebunden und es besteht nur ein geringer Markt für Gebrauchtfahrzeuge. Die Komplexität eines Trolleybus- Systems spiegelt sich auch in einer allfälligen Ausschreibungspraxis analog Autobus wieder: Die Infrastruktur des Trolleybus- Betriebes wäre zu teilen: a) Stromversorgung, Fahrleitung, Elektrowerkstätten an Aufgabenträger b) Fahrzeuge, Mechanikwerkstätte an Bestbieter Aus einer solchen – rein theoretischen Trennung - zwischen Betrieb und Infrastruktur erwachsen dem Aufgabenträger erhebliche wirtschaftliche und organisatorische Nachteile. Die Synergien eines integrierten Trolleybus- Betriebes analog Stadtbahn- bzw. Metro-Systeme gehen dadurch verloren – gefährden den Bestand der Trolleybus-Technik und erbringen keinerlei (finanzielle) Vorteile für den Aufgabenträger. Auch stellt sich wie bei den Stadtbahn- und Metro- Systemen die Frage der Trennlinie zwischen Betrieb und Infrastruktur, da die sehr unterschiedlichen technischen Parameter der einzelnen Trolleybus- Betriebe (Fahrleitungsspannung, Polarität, Weichensteuerung, Nutzbremsung, etc.) nicht beliebig untereinander ausgetauscht werden können. Eine Behandlung des Trolleybus analog Stadtbahn und Metro liegt daher aufgrund der Verwandtschaft der beiden Systeme und der technischen Entfernung zum Autobus auf der Hand.
3. Umweltverträglichkeit Sowohl im Hinblick auf den Schadstoffausstoß, wie auch den Lärm, gehört der Trolleybus zu den verträglichsten Verkehrssystemen. Die ökologischen Vorteile werden durch den Effekt der Nutzbremsung (Bremsenergie wird in elektrische Energie umgewandelt und in das Netz zurückgespeist) weiter verstärkt, kann doch dadurch bis zu 25 % der benötigten Traktionsenergie im Fahrbetrieb selbst erzeugt werden. Laut Angaben Dr. Hendlmeier (Universität München) erspart der Trolleybus gegenüber einem herkömmlichen Autobus mit Dieselantrieb nachstehende wesentliche Umweltbelastungen je 100 Platzkilometern: 4,8 Gramm Kohlenmonoxyd (CO) 17,9 Gramm Stickoxyde (NOx) 3,3 Gramm Schwefeldioxyd (SO2) 11,1 Gramm Kohlenwasserstoff (CH) Darüber hinaus wird ein Dieselkraftstoffverbrauch von 0,68 Liter je 100 Platzkilometer eingespart. Unter der Annahme einer ca. 5 km langen innerstädtischen Buslinie, welche an Werktagen 12 Betriebsstunden im 10-Minuten-Takt, 3 Betriebsstunden im 15-Minuten- Takt und an Sonnund Feiertagen 15 Betriebsstunden im 15-Minuten- Takt betrieben wird, ergibt sich eine Einsparung von beachtlichen 130 t Schadstoffbelastung pro Jahr. Für eine mittlere Großstadt, am Beispiel Salzburg, mit einem durchschnittlich großen Trolleybus- System ergäbe sich bei dessen Umstellung auf Dieselbusbetrieb allein beim CO2 Ausstoß eine Erhöhung um unvorstellbare 5.600 t. Dies auch unter der Bedachtnahme, dass vielfach die elektrische Energie für den Trolleybus- Betrieb ausschließlich aus regenerierbarer Energie erzeugt wird. 4. Rechtliche und betriebliche Situation Aufgrund der technischen und betrieblichen Herkunft als „Gleislose Bahn“ wird der Trolleybus in den nationalen Rechtsgebungen zumeist als Eisenbahn behandelt. Dies ist unter anderem auch in Österreich gem. § 5 Eisenbahngesetz 1957 im Absatz 3 so geregelt: (3) Oberleitungs-Omnibusse (Anm.: = Trolleybus) gelten als Straßenbahn, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungskraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt. Der Tatsache, dass sich der Trolleybus in Betrieb und Bau im Wesentlichen an die Stadtbahn anlehnt, findet in einigen Ländern der Europäischen Union und der Schweiz in einer eigenen Trolleybus-Verordnung als Detaillierung des jeweiligen Eisenbahngesetzes seinen Niederschlag. Betrieblich wird ein Trolleybus-System – unabhängig seiner rechtlichen Einstufung – als Stadtbahn-System geführt:
Diese, der Stadtbahn bzw. der Metro verwandten Rahmenbedingungen finden auch ihren Niederschlag zum Teil im Arbeitnehmerschutz und in arbeitsrechtlichen Rahmenbedingungen (z.B. sind MitarbeiterInnen eines Österreichischen Trolleybus- Betriebes automatisch im Eisenbahner-Kollektivvertrag). 5. Volkswirtschaftliche Aspekte Wirtschaftlichkeitsüberlegungen werden beim Einsatz von Trolleybussen nicht nur „absolut“ angestellt, sondern natürlich in Relation zu konkreten Alternativen. Hauptkonkurrent für den Trolleybus ist der Dieselbus, weshalb die folgenden volkswirtschaftlichen Aspekte in Relation zum Dieselbus gestellt werden:
6. Aspekte im Hinblick auf die EUVerordnung betreffend die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr Derzeit wird der Trolleybus nicht explizit im Entwurf für die Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen der Mitgliedsstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswege angeführt. Fachjuristische Gutachten weisen jedoch darauf hin, dass aufgrund der nationalen Gesetzgebungen der Trolleybus als Stadtbahn zu behandeln ist. Eine textliche Aufnahme würde einerseits Rechtssicherheit schaffen und andererseits die Position des Trolleybus aus umweltpolitischer Perspektive stärken. Im Einzelnen wäre eine diesbezügliche Ergänzung in nachstehenden Punkten bzw. Artikeln erforderlich:
Der Trolleybus stellt sich auch in der Europäischen Union als Systemalternative zwischen Stadtbahn und Autobus dar. Das System Trolleybus empfiehlt sich insbesondere für Mittelstädte ohne Straßenbahn, wobei in engen Straßen auch die Möglichkeit einer (elektronischen) Spurführung besteht. Besonders im Hinblick auf alternative Antriebstechniken (Brennstoffzelle), hat der Trolleybus interessante Zukunftsperspektiven, da bei solchen zukunftsorientierten Antriebskonzepten weitgehend auf die Trolleybus-Technik zurückgegriffen wird. Im Hinblick auf die Erreichung der Kyoto-Ziele kommt dem Trolleybus gerade in mit Abgasen besonders belasteten Zentralräumen zunehmend Bedeutung bei der Lösung dieser Problematik zu. Entscheidend für die Zukunft dieses Verkehrssystems wird die Tatsache sein, ob es gelingt im Rahmen der europäischen und nationalen Gesetzgebung den Trolleybus in seinen spezifischen Bedürfnissen zu berücksichtigen und ihm den Stellenwert einer Stadtbahn einzuräumen. 
Bürgermeister Dr. Heinz Schaden und Verkehrsbetriebe-Direktor Gunter
Mackinger
Salzburger
Obus Positionspapier (pdf - 36kb)
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