| Auf oder Abgehängt? – Die Entwicklung im Obus-Sektor | ||||||||||||||||||||||
| Was ein Obus ist, brauche ich hier eigentlich nicht zu erklären.
Obus ist für den elektrisch angetriebenen und fahrleitungsgebundenen
Bus das gebräuchliche Wort im deutschsprachigen Raum. Das O steht
für Oberleitung. In Italien wird er Filobus genannt, der Draht der
Fahrleitung war hier Namensgeber. Am weitesten verbreitet ist das Wort
Trolleybus, dabei steht das Wort Trolley als Bezeichnung für das
Wägelchen, welches den Strom aus den Drähten für den Wagen
aufnahm. Siemens errichtete eine Versuchsanlage in Berlin am Ende des heutigen Kurfürstendammes, auf der ein leichter offener und eisenbereifter Jagdwagen, von Siemens „Elektromote“ bezeichnet, zwei Monate lang mit verschiedenen Kontaktwagen- Varianten getestet wurde. Diese Versuche wurden zwar als technisch erfolgreich bezeichnet, aber es dauerte erst 17 Jahre, ehe der Gedanke in Europa wieder aufgenommen wurde. Auf der Internationalen Motorwagen- Ausstellung zeigte Siemens & Halske einen „Elektrischen Straßen-Omnibus“, ein Vehikel, welches auf Schienen fahren sollte und an den Endstationen auf der Straße im Akkumulatorenbetrieb weiterfahren soll. Auf der Weltausstellung in Paris 1900 zeigte der französische Ingenieur Lombard- Gerin ein System mit vorausfahrenden Stomabnehmerwagen, „Trolley-Automoteur“ genannt. Das System wurde in Eberswalde und einigen französischen Gemeinden verkauft. Weitere Entwicklungen blieben zunächst bei der Stromabnahme mittels Rollen. Ein großer Schritt gelang erst dem Ingenieur Max Schliemann durch die Verwendung von Stangen mit Schleifschuhen bei der am 10. Juli 1901 eröffneten Bielatalbahn. Es folgten weitere Betriebe, in den Fachaufsätzen nun „gleislose Bahn“ genannt. Unter anderem wegen schlechter Straßenverhältnisse verschwanden die Betriebe nach einigen Jahren wieder. Eine Weiterentwicklung erfolgte in den USA und in England. n Amerika gab es über 20 Versuchsanlagen von 1887 bis 1922. Ein Durchbruch gelang, als man dort bis 1923 Stromabnehmer für 60 km/h entwickelte. Bis 1934 gab es in Amerika 458 Trolleybusse in 24 Betrieben mit 335 km Netzlänge. In England wurde die "gleislose Bahn" auch weiterentwickelt: Die „Railless Electric Traktion Company Limited (R.E.T.) errichtete 1908 eine Versuchsanlage in London nach der Lizenz des Systems Schliemann. Nach ausgiebignen Tests wurden Anlagen in Bradford und Leeds 1911 eröffnet. In England verkehrten 1934 insgesamt 1.089 Trolleybusse in 30 Betrieben auf insgesamt 589 km Netzlänge. Vorsichtig fasste zum gleichen Zeitpunkt der „neuzeitliche Obus“ in Deutschland wieder Fuß, zuerst mit „Versuchsanlagen“, und zwar 1930 in Mettmann eine 5,77 km lange Linie, 1932 in Idar (beide Anlagen errichtet vom Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk A.G. Essen). Im schweizerischen Lausanne ging 1932 in der erste neuzeitliche Obus in Betrieb, der erste Lausanner Obus ist heute noch als Museumswagen in Betrieb. Bis zum 2. Weltkrieg erschien der Obus in zahlreichen Städten, auch in der Schweiz und Österreich. Zuerst vielerorts für sanierungsbedürftige Straßenbahnlinien, später für Buslinien, damit Öl- und Benzinverbrauch für die Kriegsmaschinerie aufgespart werden konnte. Andere Antriebsarten wie der Holzgasbus waren ja nicht befriedigend weiterentwickelt. Nach dem Krieg versuchte man trotz Rohstoffmangel die teilweise begonnenen Anlagen zu errichten. Weitere Vorteile waren die höhere Flexibilität und die günstigeren Betriebskosten gegenüber der Straßenbahn. Außerdem war Anfang der 50er Jahre der Obus fortschrittlicher, es bestand ein großer Vorsprung in Sachen Beförderungsqualität und Größe gegenüber dem Autobus. Die Größe des Obus wandelte sich, 1954 baute die Firma Kässbohrer den ersten Gelenkobus für Neuss, Gelenkobusse bestimmten dann ab den 60er Jahren den Obusbetrieb in Salzburg.
Aber in den Folgejahren wandelte sich der Unterschied zwischen Obus und Dieselbus in Deutschland: Bis zum Ende der 60er Jahre gewannen jedoch die Dieselbusse schneller an Fortschritt. Mit der Einführung des preisgünstigen Standardlinienbus 1969 überwogen die betrieblichen Vorteile für den Dieselbus: Preisgünstiger und streckenunabhängig war das Motto. Zuerst verschwanden die kleineren Linien bis Anfang der 60er Jahre, später auch die größeren Obusnetze. Es überlebten in Westdeutschland nur zwei Betriebe, und zwar Solingen und Esslingen. Während Solingen die Stilllegung durch Beschaffung einer Eigen-konstruktion abwendete – es wurden serienmäßige LKW-Fahrgestelle verwendet, die einen geradlinien Aufbau der Karosseriewerkstatt Ludewig erhielten, konnte der Betrieb in Esslingen als Versuchsbetrieb für DUO-Busse überleben: Nach einem Testfahrzeug Mitte der 70er Jahre nahmen fünf DUO-Busse 1979 ihren Betrieb auf, dazu gab es die Neuanlage einer Linie, die im September 1990 feierlich eröffnet wurde. Eine Weiterentwicklung des DUO-Busses gab es für einige Jahre in Essen, dort verkehrte der Dieselbus elektrisch im Stadtbahntunnel. In Frankreich nutzte man auch den DUOBus beim 1982 neu eröffneten Betrieb in Nancy, jedoch erhielten hier die übrigen verbliebenen Obusbetriebe ab 1978 neue Fahrzeuge von Berliet und Renault. In den Nachbarländern sah es anders aus: Die Betriebe in Österreich erfuhren eine konstante Erneuerung ihres Wagenparks. In der Schweiz verkehrten viele Gelenkwagen, die 1959-1961 beschafft und über 30 Jahre alt wurden. Ferner gab es Mitte der 70er Jahre eine große Anschaffungswelle von Obussen, die teilweise heute noch in Betrieb sind. So ist die Stadt Bern zu erwähnen, die aufgrund einer Volksabstimmung 1974- 1976 das Obusnetz um vier Linien erweitert hat. Auch in Frankreich gab es in den 70er Jahren ein Neubauprogramm, bei dem die fünf verbleibenden Systeme neue Fahrzeuge erhielten. Diese Welle pro Obus konnte Solingen nutzen, sein Netz 1981/1982 zu erweitern und den Wagenpark zu erneuern. Eine weitere Netzerweiterung gelang hier nach über fünfjähriger Planung 1993. Aber schon 2 Jahre nach der feierlichen Eröffnung dieser letzten Solinger Netzerweiterung stand der Obus in der Diskussion. Diesmal lag es nicht daran, dass keine Fahrzeuge angeboten wurden, denn der deutsche Betrieb Eberswalde erneuerte im gleichen Zeitraum seinen Wagenpark. Der Grund lag darin, dass Verluste begrenzt werden sollten und der Obus als Sündenbock für diese Verluste gefunden wurde. Zudem stand in den kommenden Jahren eine Ersatzbeschaffung des Wagenparks an. Aber zahlreiche Fachreferenten konnten den Werksausschuss überzeugen, den Obusbetrieb beizubehalten. So gab es hier ab 2001 eine Neubeschaffung, zeitgleich erhielt auch Esslingen wieder reine Obusse für ihre Obuslinien, während die DUO-Busse nun nach und nach durch Dieselbusse ersetzt werden. Ein Blick auf die Europakarte mit den heutigen Obusbetrieben zeigt eine starke Konzentration in den östlichen Ländern. Ins Auge fällt die Schweiz mit derzeit 14 Betrieben, auch Tschechien mit 13 Betrieben ist auffällig. Die westlichen Länder wie Spanien und England sind gänzlich „obusfrei“. In Schweden wurde im letzten Jahr der Obus wiedereingeführt, während in Österreich und der Schweiz ein Punkt verschwand. Weitere Stilllegungen sind so gut wie beschlossen: Innsbruck zugunsten der Erweiterung des Straßenbahnnetzes, Basel aus Kostengründen. Marseille ersetzt Obusse durch Dieselbusse, während dort an anderer Stelle ein Stadtbahnsystem gebaut wird, in Gent ist der Obus ebenfalls in der Diskussion, auch hier wird der Ersatz durch eine Straßenbahn angestrebt. Frankreich führt in zahlreichen Städten die Straßenbahn wieder ein; durch diesen Trend erhielt hier der Obus eine Chance. Und zwar als Straßenbahn in Nancy, in der Innenstadt spurgeführt, Teilstrecken als Obus ohne Spurführung und zum Depot mit dem Dieselantrieb. Aber auch für die über 20 Jahre alten Fahrzeuge der übrigen Obusbetriebe gibt es eine Neuentwicklung mit dem Irisbus Cristalis , bislang im Einsatz in St. Etienne und Lyon. In der Schweiz fahren neben fast 30jährigen Fahrzeuge auch neue Niederflurobusse, derzeit befinden sich zahlreiche Ousse in Bestellung bzw. Auslieferung durch die Firmen Hess für Genf und Luzern und durch Solaris für Winterthur und La Chaux de Fonds.
Auch Salzburg erneuerte kontinuierlich den Wagenpark, zuletzt durch 30 VanHool, die auch nach Esslingen und Solingen geliefert wurden. Italien erhielt in den letzten Jahren auch neue Obusse, auch Netzerweiterungen und Wiedereröffnungen waren zu vermelden. Restauriert bzw. modernisiert wurden in vielen tschechischen Städten nicht nur die Gebäude, sondern auch die in den letzten 15 Jahren gelieferten Skoda- Obusse, allerdings gab es auch ab 1999 Neulieferungen von Niederflurobussen. Konkurrenz erhielt die Firma Skoda in Tschechien durch die polnische Firma Solaris. Gemeinsam mit der Fa. Cegelec erbauten sie Obusse in 12 m und 15 m Ausführung für die Betriebe in Ostrava und Opava. Die Stadt Athen erhält bis zu den Olympischen Spielen im Sommer 2004 insgesamt 366 neue Obusse von Neoplan und VanHool, die letzten befinden sich in Auslieferung, es handelt sich um 51 Neoplan-Gelenk- und 91 Soloobusse. Im schwedischen Landskrona endstand 2003 ein neuer Betrieb, und zwar eine drei km lange Obuslinien, auf der drei Obusse verkehren, finanziert aus Mitteln des Umweltministeriums.
Der heute im Vordergrund stehende Vorteil des Obus - die Umweltfreundlichkeit - wurde häufig untersucht, zum Beispiel in einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln von 1992/4: „Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz im öffentlichen Nahverkehr bei Einsatz von Oberleitungsbussen und Dieselbussen der Stadtwerke Solingen", eine Diplomarbeit von Cordula Wensing bei Lehrstuhl von Prof. Langer. Dabei liegt der Obus im Vergleich mit dem Dieselbus in den lokalen Emissionen vorne, auch bei globaler Betrachtung ist er vorteilhafter, z.B. bei Stickstoffoxiden. Bei der CO2-Belastung hat der derzeitige Solinger Obus noch Nachteile, lediglich der als modern bezeichnete Obus liegt global gesehen unter den Werten des Dieselbus. Es handelt sich um den Baseler Obus von Magnet Motor, der laut Herstellerangaben erhebliche Minderverbräuche vorweist, die aufgrund prozentualer Grundlage in Gutachten berücksichtigt wurden. Die Schlussfolgerung des Berichts weist auf eine Nichteinhaltung künftiger Grenzwerte hin, eine Abschaffung des Obusbetriebs wird als unzulässig bewertet. 1996 wurde Prof. Langer beauftragt, im Zuge der Abschaffungsbemühungen des Solinger Obus die Werte in Hinblick auf neue Abgasvorschriften und die Verwendung von Katalysatoren der Dieselbusse sowie des nach 1990 geänderten Energiemix (mehr Braunkohlekraftwerke in Ostdeutschland) zu aktualisieren. Es wurden außerdem die Werte des Obus in Arnheim hinzugefügt, die eher der derzeitigen Obustechnik entsprechen. Demnach sieht die globale Bilanz für den Obus schlechter aus, bei Dieselbussen mit Katalysator übervorteilt dieser auch die Werte von Partikel und Stäuben. Der Hinweis auf die Nichteinhaltung von Grenzwerten wurde nun als unberechtigt zurückgewiesen. Wie steht es heute um diese Aussage? Als kritisch wurde seinerzeit die vierspurige Konrad-Adenauer-Straße in Solingen gesehen, die durch die Solinger Innenstadt führt. Diese wird in Spitzenzeiten stark befahren, davon liegt der Anteil der Obusse bei 10% (bei Gewichtung Bus/LKW zu Pkw 5:1). Während in Solingen durch das Landesumweltamt keine Messung durchführt werden, erfolgen Messungen in einer ähnlich frequentierten Straße in Hagen. Die Werte der Umweltbelastung werden laufend erfasst und in halbstündlichen Mittelwerte an die Homepage des Landesumweltamts NRW veröffentlicht. Die Grenzwerte hierzu sind in der Richtlinie der EU festgeschrieben und in der 22. Bundesemissionsschutzverordnung eingeflossen. Eine Auswertung der Messergebnisse ist auf der Seite des Landesumweltamts zu finden. Für den 8.12.2003 wurden die Werte der Stickstoffoxide knapp eingehalten, aber Partikelstaub überschritt die Grenzwerte, auch bei anderen Stationen. Dieses ist im Jahr 35mal erlaubt, eine weitere Auswertung für 2003 zeigt, dass dieses jedoch 83mal der Fall war. Somit kann von einer geringeren Umweltbelastung durch Dieselfahrzeuge weiterhin noch nicht die Rede sein, obwohl das Gutachten bereits acht Jahre zurückliegt! In dem Gutachten zur geplanten Abschaffung des Solinger Obus wurde der Obus nicht nur als umweltschädlich, sondern auch als Produzent von Mehrkosten gesehen, so das Gutachten des Instituts BWV (D. Martens und F.-K. Thiel) 1995, in dem zur geplanten Abschaffung des Obus in Solingen ein Betriebskostenvergleich anhand der tatsächlichen Kosten erfolgte. Als Ergebnis des Vergleichs aus den von 1988 bis 1994 tatsächlich angefallenen Kosten und geleisteten Kilometern ergaben sich als Kosten des Obus pro km: 1,57 DM/km, als Kosten des Dieselbus pro km: 1,41 DM/km. Die Differenz betrug somit 0,16 DM/km. Bei 2.863.214 km Laufleistung der Obusse könnten somit 458.100 DM pro Jahr erspart werden, dazu kämen noch 2 Mill. DM für die Fahrleitung. Aber was hat man verglichen? Einen Obus mit drei Achsen gegenüber einem zweiachsigem Solodieselbus mit geringerem Fassungsvermögen. Führt man den Vergleich mit den angebotenen Plätzen durch, so ergeben sich als Kosten des Dieselbus pro Platz 0,85 DM, als Kosten des Obus pro Platz 0,64 DM. Unter Hinzunahme der Fahrleitung pro Platz (0,30 DM) ergeben sich Mehrkosten für den Obus in Höhe von 9 Pf (= 5 ct.) einschließlich der Fahrleitungsinstandhaltung! Beim Vergleich pro beförderte Personen ergeben sich noch geringere Mehrkosten: Der Obus beförderte 1990 gemäß Zählung des Verkehrsverbundes 17.669.651 Personen, bei einem Aufwand von 5.817 TDM in 1990 ergibt dies: 0,33 DM/Pers. Der Dieselbus beförderte 5.917.262 Personen, bei einem Aufwand von 2.399 TDM in 1990 ergibt dies: 0,41 DM/Pers. Auch hier die Fahrleitungskosten pro beförderte Person (0,11 DM/Pers.) hinzuaddiert, ergeben sich 3 Pf (= 1,5 ct.) mehr für den Obus einschließlich Fahrleitung. Wie ersichtlich, kann durch die Verwendung verschiedener Parameter die Wertung der Mehrkosten des Obusses erheblich verschoben werden.  Dipl.-Ing.
Jürgen Lehmann, Fachautor
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